Deşi motorina încă este combustibilul nr.1 pentru camioane, relevanța gazelor naturale se extinde rapid pe piața combustibililor, în special datorită costului redus şi emisiilor de gaze cu efect de seră (GES – gaze de origine naturală şi antropogenă care absorb şi emit radiaţie cu lungimi de undă specifice spectrului radiaţiei infraroşii emise de suprafaţa terestră, atmosferă şi nori; principalele GES afectate de activitatea umană sunt: dioxidul de carbon – CO2, metanul – CH4, oxidul nitros – N2O şi ozonul – O3) cu 30% mai mici şi de CO2 cu 20% mai mici, faţă de motorină. Pentru un camion greu care parcurge aproximativ 120.000 km pe an, această reducere este de 18-20 de tone de CO2 anual. Dar cel mai mare potențial de economisire apare când vehiculul este alimentat cu biogaz, iar reducerea emisiilor de CO2 este practic de 100%. „Prin utilizarea de LNG, emisiile de particule sunt aproape complet eliminate sau reduse cu 95%, în comparație cu motorina. De asemenea, în ceea ce priveşte emisiile GES, camioanele LNG cu motoare cu aprindere prin scânteie înregistrează în teste emisii de eșapament cu 3-5% mai mici decât vehiculele diesel similare. De asemenea, camionul Volvo LNG cu injecție directă de înaltă presiune (HPDI) înregistrează emisii cu 14%-20% mai mici comparativ cu modelul diesel. Cu toate acestea, trebuie avute în vedere şi emisiile generate de producția și transportul gazelor care în UE sunt cu 26% mai mari decât pentru motorină“, arată o analiză a Asociaţiei Europene a Transporturilor şi Mediului, T&E. De asemenea, Iveco susține că vehiculele alimentate cu LNG emit cu 10% mai puțin CO2, cu 95% mai puține particule și cu 35% mai puțin NOx, comparativ cu camioanele diesel Euro 6. Potrivit Scania, camioanele LNG ar reduce emisiile de CO2 cu până la 20% în comparație cu motorina, emisiile de NOx cu cel puțin o treime, în timp ce particulele ar fi aproape eliminate (- 95%). Per total, Asociația vehiculelor cu gaze naturale și bio (NGVA Europe), afirmă că emisiile de NOx ale camioanelor care circulă cu gaze naturale sunt cu 30-60% mai mici decât la motorină. „Există şi producători de camioane care susțin că folosirea motorinei oferă o calitate a aerului și beneficii privind GES asemănătoare gazului. De exemplu, T&E a calculat că, în cazul în care sunt luate în considerare şi emisiile de gaze cu efect de seră (GES) provenite din extracția și transportul gazului (inclusiv scurgerile de metan), camioanele cu LNG sunt mai rele pentru climă decât motoarele diesel sau oferă doar un mic beneficiu, în funcție de tehnologia utilizată. Însă testele pe șosea comandate de guvernul olandez şi efectuate de TNO, o organizație independentă de cercetare, arată că multe dintre aceste afirmații sunt false.“
Studiul realizat prin testarea a şase camioane diesel Euro 6 din 2013 şi a trei camioane LNG Euro 6, din 2017/2018, au relevat că, în mediul urban, camioanele pe gaz au emis de 2 până la 3,5 ori mai multe NOx în comparație cu camionul diesel cu cel mai bun rezultat. De asemenea, în condusul combinat (urban, regional și pe autostradă), camioanele LNG emit de 2-5 ori mai multe NOx decât camionul diesel cu cel mai bun rezultat. Dacă se foloseşte biometan, pe lângă silenţiozitate, sustenabilitate şi reducerea cu 70% a emisiilor de CO2, există şi avantajul valorificării deşeurilor. Biometanul este deja realitate, mai ales în ţările nordice care au un procent foarte mare de vehicule în uz. În Danemarca flotele merg cu 100% biometan, în Suedia cu 94%, iar în Marea Britanie cu 80%, în vreme ce Franța și-a propus să ajungă la 40% biometan în 2030.
Economii de până la 7.000 de euro doar din taxe de drum
Transportatorii din România care folosesc camioane alimentate cu combustibili alternativi economisesc între 5.000 – 7.000 euro pe an, doar din reducerea taxelor de drum, aferente rutelor dintre România și Franța, Germania sau Benelux. La acestea se adaugă și economiile provenite din reducerea costului cu combustibilul, de până la 20%.
Chiar dacă la nivelul României, infrastructura locală de alimentare cu combustibili alternativi (CNG / LNG) nu este aliniată la standardele rețelelor din alte țări din Europa, transportatorii români pot beneficia de sursele de alimentare din țările vecine, precum și de pe coridoarele de tranzit uzuale, care leagă România de restul Europei.
Statele europene se întrec în încurajarea achiziţiei de vehicule pe gaz…
Multe state UE, alături de producătorii de camioane, promovează camioanele cu gaz. Italia, cel mai mare consumator de gaze fosile din Europa în domeniul transporturilor, a decis să scutească vehiculele LNG de impozitare, asumându-şi pierderi de 675 milioane EUR în fiecare an. Reducerile de impozite nu sunt la fel de severe în alte state membre, dar pierderile anuale de venituri sunt de 143 milioane EUR în Spania, de 62 milioane EUR în Germania și de 50 milioane EUR în Franța.
În plus, Germania transmite un mesaj pozitiv celor interesaţi de acţionările CNG şi LNG, prin programele de reînnoire a flotelor şi bonusul de 15.000 de euro la casarea unui camion Euro 5 sau EEV de peste 7,5 t. De asemenea, pentru casarea unui camion Euro 4 sau mai puțin, guvernul federal promite un bonus de 10.000 de euro, cu un prag maxim de casare de 800.000 de euro per operator de flotă. Pentru a solicita subvenția, nu este obligatorie investiția într-un camion diesel, ci şi camioanele cu gaz ar putea fi eligibile pentru finanțare. Până anul acesta, cei interesați de acționările GNC și GNL, primeau subvenții pentru camioanele cu gaz prin programul EEN. Termenul limită pentru depunerea cererilor s-a încheiat la sfârșitul lui aprilie, iar programul ar trebui finalizat până la sfârșitul lui iunie, deci în curând se va putea afla exact interesul manifestat de transportatorii germani pentru acest proiect. „Multe companii membre sunt active în transportul local și regional, unde, din cauza kilometrajului relativ scăzut, sunt folosite încă vehiculele vechi. Acum acestea pot fi schimbate“, a declarat președintele Asociația Federală pentru Economie, Transporturi și Logistică din Germania (BWVL), Jochen Quick.
Şi Olanda se aliniază Germaniei în încurajarea achiziţiilor de vehicule pe gaz, majorând cu 4,6 milioane de euro valoarea subvențiilor pentru Schema LNG 2021, pentru stimulente acordate comercianţilor de LNG sau stațiilor de alimentare, pentru fiecare kilogram de LNG vândut unui transportator rutier. Vânzătorul este obligat să-și deducă întreaga subvenție din prețul LNG.
Asociația olandeză de transport și logistică (TLN) este de părere că și transportatorii care folosesc total sau parțial LNG ar trebui să primească o asemenea subvenție. Pe de altă parte, un avantaj au deja și ei: dacă subvenția este garantată, stațiile de alimentare nu vor majora prețul LNG.
…însă nu şi România
România este cel mai mare producător de gaze naturale din Europa de Est şi pe poziţia a treia în Europa (după Olanda şi Marea Britanie), cu o producţie medie de gaze naturale de circa 11 miliarde de metri cubi, care asigură aproximativ 40% din consumul de energie al României. De asemenea, România are şi resurse importante de gaze neconvenționale, însă nici acestea, şi nici resursele naturale, nu sunt îndeajuns de fructificate. Ca urmare, avem realizate şi în plan de realizare, pentru anul acesta, o singură reţea, cu nouă staţii de CNG (Bucureşti, Constanţa, Piteşti, Sibiu, Timişoara, Deva, Arad, Craiova şi Drobeta Turnu-Severin). În plus, sunt funcţionale 1.087 de staţii LPG, iar prima staţie LNG va fi funcţională cel mai devreme în vara lui 2022.
În 2017, România abia deschidea prima staţie publică de alimentare cu CNG pentru vehicule, deşi, potrivit RAR, erau înmatriculate deja 1.390 de vehicule cu CNG, în vreme ce Bulgaria, fără rezerve sau producţie proprie de gaz, avea deja 112 staţii publice de alimentare, potrivit CNG România. „Experinţa cu CNG nu a fost prea grozavă. Există un vid legislativ, iar legislaţia care pare a fi elaborată va avea mai degrabă caracter restrictiv decât permisiv, câtă vreme se manifestă o puternică opoziţie la reglementarea funcţionării staţiilor în regim de autoservire, cu asistenţă de la distanţă. Sper că nu se va întâmpla la fel cu LNG, care are particularitatea de a nu se putea stoca o perioadă lungă de timp pentru că îşi pierde proprietăţile“, declara la sfârşitul anului trecut preşedintele NGVA România.
În prezent, în România se află în desfăşurare programele „Rabla Clasic“ şi „Rabla Plus“, care, deşi beneficiază anul acesta de prime majorate şi de ecobonusuri pentru tehnologii hibride sau pentru vehiculele pe GNC sau GPL, nu se referă şi la vehiculele comerciale grele. De asemenea, la noi în ţară nu se acordă subvenţii pentru achiziţia de camioane alimentate cu gaz natural, aşa cum se întâmplă în statele vestice, ceea ce le aduce transportatorilor români un mare dezavantaj concurenţial. În Germania, numai în ultimul an, s-au deschis peste 25 de staţii noi cu LNG, iar alte 30 se aflau în construcţie, avantajând astfel operatorii logistici locali.
Nici Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă (PNRR), transmis Comisiei Europene de către Guvernul României, nu a prevăzut finanţarea achiziţiei de vehicule comerciale şi pentru transport de persoane alimentate cu CNG sau LNG, aşa cum nu a avut în vedere nici susţinerea financiară a dezvoltării infrastructurii reţelelor de staţii de alimentare cu gaz natural. „Pentru decarbonizarea transportului rutier, operatorii de transport trebuie stimulaţi să investească și să utilizeze noile tehnologii, prin reînnoirea mai frecventă a flotei care, la nivel mondial are o vârstă medie de 11 ani. Ar trebui ca până în 2030 această să fie redusă la 9 ani (economii de CO2 de până la 100 de milioane de tone), până în 2040 la 7 ani (economii de CO2 de până la 200 de milioane de tone), iar până în 2050 la 5 ani (economii de CO2 de până la 300 de milioane de tone)“, se arată în documentul „Green Compact 2050“, emis de IRU.
Transportatorii de la UNTRR a încercat interpelări pe această temă, încearcând să promoveze și la nivel de autorități necesitatea de a impulsiona cumpărarea de camioane mai ecologice.
CNG vs electric
La sfarsitul anului 2020, la Summit-ul anual al industriei, NGVAmerica a prezentat un studiu care analizeaza costurile si impactul tranzitiei intregii flote a camioanelor de gunoi din New Jersey, de la motorina la CNG si la bateria electrica.
Prezentand un caz convingator ca motiv pentru care comunitatile ar trebui sa continue sa investeasca in noua tehnologie a CNG, analiza arata ca investitiile in camioanele de gunoi alimentate cu gaze naturale elimina aerul poluant din New Jersey si decarbonizeaza operatiunile de colectare a gunoiului mai eficient din punct de vedere al costurilor.
Conform studiului, camioanele alimentate cu CNG depasesc performantele celor electrice atunci cand vorbim de reducerea totala a emisiilor de NOx, dar reduc si emisiile de gaze cu efect de sera (GES) echivalente cu CO2 mai daunatoare in total decat alternativa electrica. In ceea ce priveste poluantii criteriali, flota NGV reduce 14.000 de tone de NOx comparativ cu doar 9.700 de tone pentru flota electrica. In ceea ce priveste GES, VNG-urile reduc 10,6 milioane de tone de CO2. Flota complet electrica realizeaza doar o reducere de 9,2 milioane de tone de GES.
Studiul american, spune ca in timp ce camioanele de gunoi alimentate cu CNG sunt putin mai costisitoare decat omoloagele lor diesel, optiunile de electrificare ar putea fi de pana la doua, trei ori mai scumpe, iar versiunile electrice ofera o capacitate de incarcare mai mica decat alternativele diesel si CNG datorita spatilor voluminoase si extinse de stocare a bateriei. Rezultatul este ca se asteapta ca camioanele de gunoi electrice sa colecteze mai putine deseuri pe sarcina, necesitand fie mai multe camioane in desfasurare, mai multe mile parcurse pe traseu, fie servicii reduse catre comunitati.
Există avantaje, dar şi provocări
În ciuda avantajelor clare, utilizarea vehiculelor cu gaz natural se confruntă cu mai multe limitări, inclusiv privind depozitarea combustibilului și infrastructura disponibilă pentru livrare și distribuție. CNG trebuie depozitat în cilindri de înaltă presiune (de la 21.000 la 25.000 kPa, presiune de funcționare), iar LNG trebuie depozitat în cilindri criogenici (între -162°C şi -129°C). Acești cilindri ocupă mai mult spațiu decât rezervoarele de benzină sau motorină care pot fi turnate în forme complexe pentru a stoca mai mult combustibil și a utiliza mai puțin spațiu pe vehicul. Rezervoarele de CNG sunt de obicei amplasate în portbagajul vehiculului sau în interiorul zonei carosate, reducând spațiul disponibil pentru alte mărfuri. Această problemă poate fi rezolvată însă prin instalarea rezervoarelor sub caroseria vehiculului sau pe acoperiș (tipic pentru autobuze), lăsând libere zonele de încărcare. Ca și în cazul altor combustibili alternativi, alte bariere pentru utilizarea pe scară largă sunt distribuția gazelor naturale către și la stațiile de alimentare, precum și numărul redus de stații de CNG şi LNG. De exemplu, în UE există 4.000 de staţii CNG şi 400 LNG.
Necesitatea de a menține rezervoarele LNG la rece ar putea să fie un inconvenient pentru vehiculele care nu sunt utilizate frecvent. Utilizate în mod necorespunzător, gazele se pot acumula în mașină, ceea ce poate duce la inhalarea de vapori nesiguri și la eventuale explozii în motorul mașinii.
Combustibilul LNG – dar mai ales cel CNG – tinde să corodeze mai lent părțile unui motor, comparativ cu benzina. Astfel, este destul de obișnuit să se găsească pe piaţă, în funcţiune, vehicule pe gaz natural cu peste 800.000 km la bord.
