Vor circula într-o zi tiruri gigantice pe drumurile franceze? Acești monștri pot cântări până la 60 de tone și pot ajunge la o lungime de 20, 25 sau chiar 32 de metri – față de 40 de tone și 18,75 de metri, conform standardelor uzuale.
De la începutul anilor 2000, amenințarea cu desfășurarea lor s-a apropiat din ce în ce mai mult de Franța.
Parlamentul European a validat revizuirea unei directive privind dimensiunile vehiculelor grele de marfă, planificată inițial pentru a încuraja dezvoltarea camioanelor electrice sau cu hidrogen, tehnologii mai grele și mai voluminoase decât motorina, prin creșterea de la 40 la 44 de tone a maximului greutății camioanelor cu emisii zero care circulă între țările Uniunii Europene.
Directiva facilitează, de asemenea, dezvoltarea vehiculelor diesel non-standard, cel puțin până în 2035. Cele două amendamente aduse de europarlamentarii francezi din toate formațiunile politice, de la extrema stângă la extrema dreaptă, care doreau să interzică acești giganți ai drumurilor, au fost respinse.
„Un adevărat stimulent”
„Vor putea circula în țările care autorizează circulația, care va fi pe bază voluntară”, insistă Isabel Garcia Muñoz, raportorul spaniol (din partea Alianței Progresiste a Socialiștilor și Democraților) al textului în Parlament. „Acest vot este un adevărat stimulent pentru dezvoltarea acestor mega-camioane”, se plânge Alberto Mazzola, directorul Comunității Feroviare Europene, lobby-ul sectorului feroviar.
Chiar înainte de aderarea la Uniunea Europeană, Suedia și Finlanda au autorizat aceste vehicule extra-gabaritice pe teritoriile lor. De atunci, mai multe țări europene au decis să testeze acești titani pe anumite rute, precum Țările de Jos, Germania, Danemarca și Spania. Țările din Europa Centrală, care au mulți șoferi de camion, fac și ele presiuni pentru dezvoltarea lor, ceea ce le-ar permite să câștige în continuare competitivitate. Aceștia sunt sprijiniți atât de lobby-urile transportatorilor, cât și de producătorii de vehicule grele, cu Volvo și MAN în frunte.
Potrivit doamnei Garcia Muñoz, care reia un argument al producătorilor, „prin transportarea aceleiași încărcături cu mai puține vehicule și mai puține trasee, putem obține reduceri semnificative ale emisiilor de CO2”. Analiza nu este deloc împărtășită de Franța.
„Acest vot deschide o fereastră, nu este clar ce ar putea face alte guverne în fața legislației despre care se crede că se opune transportului feroviar de marfă, decarbonizării rutiere și siguranței rutiere” – consideră grupul Renew Europe.
„Dacă aceste mega-camioane sunt autorizate să circule, ele se vor înmulți pe șoselele noastre”, crede Karima Delli (Verzii-Alianța Liberă Europeană), președintele comitetului de transport. Potrivit firmei germane D-Fine, această decizie ar putea duce la până la 10,5 milioane de călătorii suplimentare pe an sau la emisia a 6,6 milioane de tone suplimentare de CO2.
Mai presus de toate, adaugă firma, prin reducerea costului pe tona transportată, camioanele gigantice ar putea devia până la 21% din transportul feroviar de marfă. „Prin acest text, creăm o nouă concurență neloială împotriva căilor ferate”, continuă să explice Mazzola.
Mega-camioanele, care vor putea trece granițele fără piedici, vor prelua direct afacerile de la companiile de transport feroviar de marfă”.
Cu toate acestea, acest sector se află în dificultate de multă vreme și se situează acum la 9% în Franța și 17% în Europa, în timp ce teoretic trebuie să atingă 30% cotă de piață până în 2030 pentru a asigura decarbonizarea transportului de mărfuri.
„Propunere dăunătoare”
„Provocarea pentru transportul de mărfuri este accelerarea tranziției climatice prin tranziția structurală de la rutier la feroviar. Această propunere dăunătoare nu poate duce decât la rezultatul opus, motiv pentru care luptăm împotriva ei”, spune Nora Mebarek (Alianța Progresistă a Socialiștilor și Democraților din Parlamentul European).
În plus, notează Consiliul European pentru Siguranța Transporturilor, „una dintre preocupările majore este că aceste vehicule de marfă super grele ar putea accelera degradarea infrastructurii rutiere, ceea ce ar duce la probleme de întreținere și siguranță mai frecvente”. D-Fine menționează un cost suplimentar de investiție în drumuri de peste 1 miliard de euro pe an, în timp ce rețelele rutiere au deja, în cea mai mare parte, nevoie de finanțare, la fel ca și infrastructurile feroviare.
Dacă statele doresc să vadă acești giganți pe teritoriul lor, europarlamentarii au introdus anumite condiții în text. „Țările care decid să autorizeze circulația acestor camioane vor trebui să evalueze în prealabil traseele pe care acestea pot circula, pentru a garanta siguranța rutieră, întreținerea infrastructurii și cooperarea cu alte moduri de transport”, spune doamna Garcia Muñoz.
Dar toate statele o doresc? Dacă unele fac presiuni pentru o mai mare liberalizare a circulației mega-camioanelor, precum țările nordice, România sau Spania, al căror transport feroviar de marfă este de domeniul anecdotei, altele, adesea țări de tranzit, pun frână procesului – Franța în primul rând. Față de propunerea de directivă, pe care statele membre ar trebui să o examineze în iunie, Parisul solicită instituirea unor garanții pentru a o susține. Franța dorește astfel să evite concurența între transportul rutier și cel feroviar de marfă, cerând respectarea siguranței rutiere și a mediului. Linii roșii pe care alte țări le-ar putea împărtăși, cum ar fi Germania, Cehia sau Austria.
