Publicate săptămâna trecută, primele date ale Comisiei Europe privind normele de depoluare Euro 7 sunt mult mai complexe decât actualul standard Euro 6. Și mult mai costisitoare pentru clientul final.
Industria auto știe de ani bună că, după ce a evoluat de la standardele Euro 2 la Euro 6 în ani buni reducând drastic emisiile de CO2 sau oxizi de azot, va trebui să înfrunte și Euro 7, cele mai drastice reglementări în privința depoluării înaintea trecerii complete la vehicule electrice sau cu hidrogen în 2035.
Teoretic, având un traseu clar care prevedea inclusiv trecerea la Euro 7, anunțul de săptămâna trecută al Comisiei Europene nu ar fi trebuit să dea fiori reci producătorilor de mașini. Cu toate acestea, detaliile privind nou standard, întârziate cu luni bune și costisitor de aplicat, au fost întâmpinate cu reacții dure.
Majoritatea producătorilor de mașini au început de ani dezvoltarea unor concepte tehnice realizate în baza unor scenarii proprii. În lipsa unor informații clare de la Bruxelles, constructorii au încercat să înțeleagă cât mai bine ce ar putea cere politicienii și tehnicienii Comisiei Europene realizând scenarii mai mult sau mai puțin apropiate de realitate.
Un exemplu este chiar cel al producătorului român Automobile Dacia, parte a grupului francez Renault. Cu doar câteva săptămâni în urmă, Didier Michaud, cel care are în subordine divizia de motoare a mărcii românești, explica într-o discuție la care a luat parte și Economica.net că îi este greu să vorbească „despre Euro 7 pentru că, așa cum știți, Comisia Europeană nu a publicat încă toate detaliile acestui standard de emisii. Ne-au promis că fac asta în ianuarie 2022, apoi în aprilie, apoi în iulie, apoi în octombrie. Acum așteptăm pentru detaliile tehnice finalul lui octombrie”.
„Timpul este scurt pentru Euro 7. Sperăm ca politicienii să ne dea timp până la începutul lui 2026. Dacă vor impune Euro 7 la începutul lui 2025 va fi foarte dificil. Întârzierea deciziei clare privind standardele ne pune într-o situația complicată. Tot ce putem face acum este să lucrăm în baza anumitor ipoteze”, mărturisea Didier Michaud la expoziția auto de la Paris.
Dincolo de depoluare, standardele Euro 7 înseamnă adoptarea unor noi tipuri de teste în privința emisiilor, a unor noi soluții tehnice și, desigur, costuri mai mari.
În primul rând și cel mai simplu de înțeles, standardele Euro 7 înseamnă mașini mai „curate”. De exemplu, pe lângă emisiile de CO2, verificate de ani buni la stațiile ITP (Inspecția Tehnică Periodică) din statele europene, inclusiv România, mașinile vor trebui să aibă emisii maxime de oxizi de azot de 60 miligrame pe kilometru. Nimic nou ar putea spune cei care au mașini alimentate cu benzină, pentru că și la Euro 6 era aceeași limită. Doar că acum vor trebui să atingă aceleași performanțe și modelele diesel!
Mai mult chiar, dacă până acum testele de omologare impuneau reguli mai laxe, odată cu Euro 7 aceste emisii vor trebui atinse chiar și la temperaturi exterioare de 45 de grade Celsius. Ba chiar și în timpul utilizării mașinilor pe perioade scurte, deci cu motorul încă rece. Și, pentru că nu era suficient, mașinile vor trebui să se încadreze în standarde timp de zece ani sau 200.000 de kilometri de la momentul producției, dublu față de reglementările aflate acum în vigoare. Cele de mai sus vor majora semnificativ cerințele tehnice ale vehiculelor, însă Comisia Europeană se așteaptă ca aceste standarde să ducă la vehicule mai fiabile și cu emisii de oxid de azot reduse cu 35% pentru mașini și 56% pentru autobuze și camioane.
Pentru că am vorbit despre autobuze și camioane laolaltă cu autoturisme trebuie spus că Euro 7, spre deosebire de toate standardele anterioare, impune aplicarea uniformă a restricțiilor de poluare pentru toate tipurile de vehicule și toate sistemele de propulsie.
Dacă impunerea unor restricții cu privire la emisiile poluante eliberate prin sistemele de evacuare ale vehiculelor era așteptată și chiar dorită, puțini au luat în calcul standarde care să impună stoparea parțială a particulelor rezultate din funcționarea sistemelor de frânare sau a microplasticului generat de frecarea anvelopelor cu asfaltul.
Poate părea o idee SF, însă în viitorul apropiat toate mașinile – fie că vorbim despre vehicule alimentate cu benzină, motorină sau energie electrică – vor trebui să aibă emisii cuantificabile și reduse de particule fine generate de sistemele de frânare. Conform standardelor Euro 7, toate mașinile noi vor trebui să reducă praful fin rezultat din frecarea plăcuțelor de frână cu discurile sau tamburii sau de cea dintre anvelope și asfalt. Intuind direcția, unii producători de componente (precum Mann + Hummel) au realizat deja filtre speciale care se atașează sistemelor de frânare, însă niciun producător auto nu le-a cumpărat pentru a-și dota mașinile din cauza costurilor ridicate. La fel, producătorii de anvelope au dezvoltat produse menite să elibereze cât mai puțin microplastic, negru de fum etc., dar performanțele acestora fie nu sunt cele mai bune prin comparație cu anvelopele „normale”, fie costurile sunt ridicate.
Sunt menționate, de asemenea, noi standarde pentru durata minimă de viață a bateriilor. Acestea, fie că vorbim de utilizare alor la mașini electrice, hibridele plug-in sau hibride simple vor trebuie să ofere cel puțin 80% din capacitatea lor originală după cinci ani sau 100.000 de kilometri și 70% după opt ani sau 160.000 de kilometri. Din fericire, acest lucru corespunde cu ceea ce promit deja majoritatea producătorilor. Valori minime mai puțin stricte – de 75% și 65% – se aplică camioanelor și autobuzelor.
Tot Euro 7 impune și limitarea altor poluanți precum hidrocarburile, metanul, amoniacul, formaldehida sau protoxidul de azot.
Așa cum mașinile electrice au prețuri mari pentru că implică tehnologii noi și componente scumpe, este de așteptat ca dotarea mașinilor cu toate noile filtre și sisteme de reducere a poluării, precum și cu senzorii necesari pentru a urmări respectarea standardelor să aducă o majorare a costurilor de producție și, în consecință, a prețurilor pentru mașini.
Este însă interesant de observat că matematica de la Bruxelles arată o creștere a prețurilor pentru mașini și autoutilitare cu valori cuprinse între doar 90 de euro și 150 de euro pe vehicul. Pentru camioane și autobuze suma ar putea urca la 2.600 de euro. Din nefericire, Comisia Europeană nu a detaliat modul în care a calculat aceste creșteri de preț preferând să noteze că ele vor fi compensate de durata de viață mai mare a bateriilor în cazul electricelor și hibridelor și de creșterea fiabilității și a valorii reziduale a mașinilor termice.
Calendarul de aplicare al noilor standarde de depoluare Euro 7 prevede o intrare în vigoare a acestora la jumătatea anului 2025 în cazul autoturismelor și utilitarelor mici și doi ani mai târziu în cazul camioanelor și autobuzelor.
În contextul iminentei intrări în vigoare a standardelor Euro 7 în 2025 și a interzicerii comercializării de mașini cu motoare termice din 2035, Oliver Zipse, președinte al Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA) și CEO al grupului BMW a declarat că „industria auto își ia foarte în serios rolul de a reduce atât emisiile de CO2, cât și alte emisii poluante. Anul trecut am făcut o propunere foarte constructivă pentru un nou standard Euro 7 care ar aduce o reducere majoră a poluanților îmbunătățind astfel calitatea aerului. Din nefericire, beneficiul pentru mediu al propunerii Comisiei este foarte limitat, crescând totodată considerabil costul vehiculelor. Se concentrează asupra condițiilor extreme de condus care nu au nicio relevanță în viața reală”.
Zipse nu este singurul care atrage atenția asupra costurilor implicate de acest nou standard care, pe lângă timpul scurt în care trebuie implementat, vizează mașini care vor putea sta pe piață cel mult zece ani! Adică până la momentul 2035 în care pe piața europeană vor mai putea fi comercializate doar mașini electrice sau cu hidrogen. Poziții similare au avut și sefii grupurilor Renault sau Stellantis. Mai puțin evident pentru politicienii de la Bruxelles, amortizarea unei noi tehnologii înseamnă ani mulți pentru un producător auto. În cazul în care perioada de recuperare a investiției se scurtează, singura modalitate de a menține o companie profitabilă este transmiterea costurilor suplimentare în prețuri.
De asemenea, Martin Lundstedt, CEO al grupului Volvo și președinte al consiliului pentru vehicule comerciale al ACEA consideră că „pentru a se conforma noilor norme, producătorii de camioane vor trebui să mute resurse substanțiale de inginerie și financiare de la vehiculele electrice cu baterii și celule de combustibil înapoi la motorul cu ardere internă. Acest lucru va afecta grav tranziția noastră la vehicule cu emisii zero. Nu este (n.n. – un proiect) bun pentru climă, nu este bun pentru sănătatea oamenilor și nu este bun pentru industrie”.
